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EL CAMINO MÉXICO-TOLUCA.
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EL CAMINO MÉXICO-TOLUCA.
Jue 11 Jun 2015, 11:59 am
EL CAMINO MÉXICO-TOLUCA. PROYECTO DEL INGENIERO MILITAR MANUEL AGUSTÍN MASCARÓ. NUEVA ESPAÑA, 1791-1795
El camino México-Toluca. Proyecto del ingeniero militar Manuel Agustín Mascaró. Nueva España, 1791–1795 (Resumen)
En este estudio exponemos diversos asuntos y circunstancias que acontecieron en torno al proyecto del camino México-Toluca realizado por el ingeniero militar Manuel Agustín Mascaró. Comenzamos con un esbozo biográfico del autor y una descripción general del proyecto para continuar con la explicación del contexto histórico en que se realizó tanto el manuscrito como la obra, desde la importancia socio-económica que tenía esa vía de comunicación para la Nueva España, hasta la utilidad y apreciaciones de los viajeros que transitaron por la misma incluso a mediados del siglo XIX. Posteriormente presentamos la trascripción íntegra del manuscrito redactado por Mascaró, acompañado de 4 cartas previas. Dichos documentos forman parte del ramo Caminos y calzadas del acervo del Archivo General de la Nación de México, y representan un claro ejemplo de la sistematización con que trabajaron los miembros del Real Cuerpo de Ingenieros Militares de España en tierras americanas.
No tenemos publicaciones que hagan referencia a la vida y obra del ingeniero Mascaró. Hasta donde sabemos no existen diarios, memorias ni correspondencia personales. Su obra se registra en diversos informes oficiales que incluyen derroteros, reconocimientos y mapas, éstos últimos de extraordinaria belleza. De tal manera, la semblanza de su vida solo la podemos esbozar siguiendo este tipo de expedientes, por ejemplo en los diferentes ramos del Archivo General de la Nación de México localizamos 72 documentos que hacen referencia a él,y en la sección colonial del Archivo Histórico de la Ciudad de Veracruz otros 7 manuscritos. Con este bagaje documental reunimos información entre los años de 1778 a 1810 y conforme a los datos presentados por Omar Moncada. sabemos que Mascaró, cumplió, por lo menos, 45 años de servicio dentro del Ejército español, y es importante destacar que 32 de ellos fueron en la Nueva España.De acuerdo con el punto de vista de sus superiores, era un ingeniero ejemplar: “su conducta es buena; su salud robusta. Dibuja bien sobresaliente; y está perfectamente instruido en cuanto corresponde a un Ingeniero de su clase.” Esta observación la hizo el Ingeniero Director Miguel del Corral al dar el visto bueno de las patentes y demás documentos que presentó Mascaró el 31 de diciembre 1791 para respaldar su hoja de servicio[4]. Conocemos otra hoja de servicio anterior, del 31 de diciembre de 1789. Estas hojas son los únicos documentos personales que conocemos. Las dos fueron redactadas en la Dirección de Ingenieros en Veracruz y en ambas Mascaró registró, con puño y letra, el resumen de su vida de servicio desde el 10 de septiembre de 1764, como cadete, al 23 de septiembre de 1783, como Ingeniero Ordinario, último nombramiento que aparece en ambos documentos. Al redactar el instrumento de 1791, año en que le fue ordenado hacer el reconocimiento y revisión de los proyectos del camino a Toluca, tenía 44 años y estaba soltero.
Antes de continuar con su trayectoria profesional en América, es importante señalar que Manuel Agustín Mascaró, nació en Barcelona en 1747 y llegó a la Nueva España en 1778, a los 31 años de edad. Sucarrera militar comenzó en 1764, a los 17 años, como cadete del Regimiento de Reales Guardias Españolas. Ingresó a la Academia de Matemáticas de Barcelona alrededor de 1766, a la edad de 19 años. En 1770 fue asignado a Figueres, y un año después, en 1771, a Orán, como Director Interino de la Academia de Matemáticas de ese lugar. En 1776 tuvo un ascenso como Ingeniero Extraordinario. En 1777 se le ordenó formar parte de la expedición de Teodoro de Croix a las Provincias Internas, al norte de Nueva España; su misión consistía en levantar los planos y dirigir la construcción de la Casa de Moneda de Arizpe, Sonora. Al año siguiente se embarcó hacia Veracruz para cumplir esa orden.Entre sus primeros trabajos en Nueva España, se encuentra el trazo del derrotero de México a Chihuahua y de Chihuahua a Arizpe, los planos para el almacén de pólvora y otros edificios de Arizpe, y atendió la construcción de la presa en el río Bacanuchi. Alrededor de 1780 trabajó en las obras de la presa Onavas, en el río Yaqui. Al año siguiente estuvo en San Buenaventura, Nueva Vizcaya. En 1782 elaboró el mapa del Norte de Nueva España o Mapa de América Septentrional. El mismo año, estuvo en Veracruz y en 1783 en Real del Rosario. Entre 1784 y 1787 estuvo en la Ciudad de México participando en la construcción del Palacio de recreo de Chapultepec, el Real Alcázar y la fábrica de puros y cigarros, dirigiendo el trabajo de los presos, entre otras cosas. En 1787 también trabajó en el Castillo de Acapulco, conocido como fuerte de San Diego. En 1789, otra vez en la Ciudad de México trabajó en las cañerías. En 1790 realizó el cálculo y proyecto para la casa de la Dirección General de la renta de Tabacos. En abril de 1791, le fue asignada la rectificación y reconocimiento de los proyectos del camino a Toluca hechos en 1777. Hizo un reconocimiento del terreno, revisó el proyecto de don Felipe José Narvarte y el de Miguel Valero Olea para presentar el suyo. En 1792 construyó el puente del río Zimapán y trazó el mapa de la ciudad de Lerma. En 1793 fue nombrado director de la construcción del Camino México-Toluca y estuvo al frente de la obra hasta su conclusión en 1795. También en 1793 realizó la inspección de ríos que circundan la Ciudad de México. En 1794 elaboró el Plano del Real de Minas El Oro y el plano y perfil de la cuesta de Tula. En 1796 estuvo en Veracruz donde participó en las obras de empedrado, en la planta de batería de 10 cañones en Mocambo y realizó el mapa de la batería de Alvarado. Al año siguiente, todavía en Veracruz, dibujó los planos del Hospital de San Carlos en Perote , el de la Garita de Coatzacoalcos y el del cuartel de milicias de Veracruz. En 1798 formó parte de la Junta de Guerra creada por el virrey Azanza en Veracruz. En 1800 hizo el plano de la Ciudad de la Nueva Veracruz, con el proyecto de su ampliación, y en 1803 la planta del cuartel de la Antigua Veracruz y el cuartel de alojamiento de tropas en Jalapa. Para 1804 era Coronel del Real Cuerpo de Ingenieros y en ese año nombraron a Ramón Folgueras, para que lo reemplazara, pero Folgueras no pudo desplazarse a Nueva España y Mascaró continuó en su cargo. En 1805 diseñó los planos de la galería de guano en Veracruz. En 1806 ya ostentaba el título de Director Subinspector de Nueva España y en 1807 el de Brigadier y Director Subinspector de Ingenieros. En 1810 la Junta Provisional de Real de Veracruz se dirigió a él como Subinspector y Director del Real Cuerpo de Ingenieros, pidiéndole se reconozca y realice presupuesto para las reparaciones del edificio de la contaduría[6].No se conocen datos de su muerte. Hasta esta fecha cumplió 32 años al servicio de Su Majestad en Nueva España. Al parecer nunca se casó, pero intentó volver a España, desde 1797, cuando presentó su solicitud al rey, la cual no fue concedida[7]. Cuatro años después, en 1801, tal vez resignado ante la imposibilidad de regresar a la península, solicitó en Veracruz un “terreno extramuros”; para ese mismo año existe un título de una casa que poseía en esa parte de la ciudad[8]. Es probable que el Señor Brigadier y Director de Ingenieros Manuel Agustín Mascaró, viviera sus últimos años en esa propiedad. En 1810 a los 63 años de edad, aun ostentando los grados antes mencionados, se mostró preocupado por detalles de la vida cotidiana, porque hubiera vigilancia nocturna de un sereno en las calles de la Merced, allá en el puerto de Veracruz[9].
El proyecto
El 3 de abril de 1791 el Segundo Conde de Revillagigedo, virrey de Nueva España, ordenó al Ingeniero Militar Manuel Agustín Mascaró la rectificación y reconocimiento de las propuestas del camino México-Toluca proyectadas en 1777 y en 1785. El ingeniero Mascaró comenzó su trabajo de inspección el 28 de abril de ese mismo año y, poco más de un mes después, el 4 de junio, entregó al virrey su propuesta. El proyecto está organizado en cinco apartados: primero, 6 capítulos en los que ordena el reconocimiento del camino siguiendo el proyecto anterior del bachiller Felipe Narvarte de 1777, y proponiendo el nuevo derrotero. Segundo, el cálculo de la obra, describiendo los trabajos que deben realizarse en cada uno de los 35 trechos numerados en que se dividió el camino siguiendo los planos de Narvarte, como zanjear, plantar árboles, fortificar el terreno, desmontar arboledas, construir puentes, formar calzadas, suavizar bajadas, etcétera, así como los costos de mano de obra. Tercero, el total de gastos donde incluye las herramientas, jacalones, garitas, casillas, fuentes y pilas, así como los imprevistos. En este apartado Mascaró juzgó conveniente que la obra no durara más de 2 años, “esto es, -aclaraba- dos temporadas de secas de 8 meses cada una.” Y propuso trabajar con dos cuadrillas, una en cada extremo del camino, las cuales se encontrarían en el punto medio marcado por el Cerro de las Cruces. En cuarto lugar Mascaró calculó el peaje del nuevo camino considerando las recuas, carros, andantes, jinetes, leñeros y animales en pie, incluidos cerdos y gallinas, así como las previsiones para que no se quedase sin cobrar peaje y el presupuesto anual de esas cuotas. En el quinto apartado reporta las utilidades de la obra “con el mayor laconismo”, pues el proyecto no sólo redundaría en beneficio de los tolucenses y capitalinos, sino también para los habitantes de la Nueva Galicia; las semillas y otros alimentos se abaratarían considerablemente y el abasto sería más eficiente y equitativo. Con la construcción del camino, afirmó Mascaró, el valle de Toluca “puede ser el granero general del reino”. Mascaró afirmó en su manuscrito que la ruta planeada por él era la más directa, pasando por Tacubaya, Santa Fe, Venta de Cuajimalpa, Cerro de las Cruces, Llano de Salazar, Lerma y, finalmente, Toluca.
Aunque la propuesta quedó lista en junio de 1791, la obra comenzó en noviembre de 1793. Una vez que el ingeniero entregó el proyecto, fue necesario solucionar algunos problemas. Debido al alto costo que representaba, era importante decidir la mejor forma de llevar a cabo dicha empresa, ya fuera por administración o por remate. Por lo mismo a Mascaró se le pidió la reestructuración de su propuesta para rebajar gastos. En noviembre de 1792 respondió que podía construirse sólo uno de los cinco puentes y diez husillos que proyectó originalmente y podían componerse “medianamente” los tramos de camino:
Como estoy persuadido que no será preciso por ahora construir más de un puente en Arroyo Hondo, porque los demás proyectados podrán omitirse por poderse vadear los arroyos, y asimismo creo bastará componer medianamente la calzada de Lerma con sólo el gasto de 4000 pesos, rebajados los restantes hasta 10000 [pesos] en que está valuada; rebajados así mismo los gastos de los puentes, menos el citado, (que es forzoso), y también rebajada la cantidad que debe emplearse en la composición del camino que media desde México hasta Santa Fe, el que actualmente se transita con ruedas, resultan necesarios, después de estas rebajas 60000 pesos para poner el camino de Toluca transitable para ruedas,
Otros problemas económicos se presentaron también, como la obtención de subvenciones particulares, y la disposición de la cuota o contribución del peaje. Un asunto técnico importante debió solucionarse antes de comenzar la construcción del camino, fue la formación y el rumbo que debería llevar el camino, pues existía una diferencia entre la propuesta del ingeniero Mascaró y la del bachiller Narvarte. Dicha diferencia se arregló con la presencia de una tercera opinión, la del Ingeniero Miguel Constanzó. El 31 de enero de 1793 se acordó que el rumbo propuesto por Mascaró era el más fácil y de menor costo. Sin embargo, diversos trámites debieron cubrirse todavía antes de poder comenzar la obra. En febrero de 1793, Mascaró realizó un “prolijo reconocimiento muy circunstanciado de la configuración del terreno a fin de que en el establecimiento de las contratas se evite todo pleito y discordia”. De tal manera, cada una de las contrataciones estarían acompañadas de planos y perfiles detallados, que en total fueron 10, entregados al virrey en marzo de 1793. En junio de 1793 el Intendente de México, Bernardo Bonavia, informó al virrey que conforme a los planos y contrata formados por el ingeniero Manuel Agustín Mascaró, éste había dividido el camino en ocho tramos, a partir de los cuales se harían las contratas. El 18 de julio de 1793 se reunieron en las Casas Capitulares de Chapultepec, el Intendente de México, el ingeniero Mascaró y seis personas interesadas en hacer propuestas para hacerse cargo de una o varias partes de la obra. A Mascaró le correspondió explicar los planos y Bonavia leyó las condiciones de la contrata y la explicación de las obras, ordenando dar acopias de esos documentos “a todo a quien la pida”. También concedió un mes para que los interesados hicieran inspección del terreno y demás tareas requeridas de interés, para llevar a cabo su contrata Finalmente, el virrey instruyó al intendente Bonavia para que la construcción del camino se verificase por administración, por no haberse logrado que fuera por contrata y nombró al personal que dirigió la obra: el intendente Bernardo Bonavia, delegado; el capitán de ingenieros Manuel Agustín Mascaró, director; el capitán de Dragones de México e ingeniero voluntario Diego García Conde, subdirector, y Jacobo García, administrador Los primeros informes sobre obra realizada son los presentados por Mascaró en noviembre y diciembre de 1793 y las últimas noticias sobre el bando de inauguración y tarifas de peaje son de junio de 1795
Son muchos los datos y pormenores del trabajo del ingeniero Mascaró que pueden verse y analizarse en el camino a Toluca. El informe inicial que transcribimos aquí nos parece un claro ejemplo de la manera sistematizada con que un ingeniero militar realizaba su trabajo. Mascaró no sólo recopiló datos técnicos, sino que confrontó información escrita por otros peritos con testimonios que recogió al entrevistar a los vecinos y transeúntes del lugar. Podemos decir que su observación del medio no sólo era geográfica y económica, también era antropológica. Por otra parte, podemos resaltar la relevancia historiográfica y documental de la construcción del camino a Toluca en tanto que de los 24 volúmenes que integran el ramo Caminos y calzadasdel Archivo General de la Nación de México, seis son sobre este caso, es decir, una cuarta parte del ramo .Esto evidencia la importancia que tuvo la obra para la Nueva España.
Ciertamente, la intención de construir un camino carretero o de ruedasentre México y Toluca tenía más de 20 años mientras que la composición de todos los caminos del reino era una orden del Superior Gobierno desde 1787, es decir, justo después del grave problema de abasto de alimentos tras la tremenda crisis de 1785
La importancia del camino México–Toluca
Desde tiempos prehispánicos el valle de Toluca era un lugar poblado y un sitio estratégico para el abasto de la gran Tenochtitlan. Durante los tres siglos de administración virreinal, el marcado centralismo se manifestó claramente en el privilegio alimentario hacia las ciudades y los centros claves para el comercio y la obtención de metales preciosos. En esa política de abasto, el lugar más favorecido siempre fue la ciudad de México que recibía trigo, maíz y otros productos provenientes de los alrededores del inmenso valle de México, Michoacán, Guadalajara y del valle de Toluca. A partir del siglo XVI, el crecimiento de Toluca estuvo íntimamente relacionado con la economía y la administración de la ciudad de México. La relación capital-provincia dio a la villa de Toluca ciertas características, como son la inmigración de gente pobre en busca de oportunidades y la presencia de grupos de poder local constituidos por funcionarios, comerciantes, hacendados y clérigos, cuyas fortunas eran inferiores a las de la elite capitalina, pero de la cual copiaban su modelo de vida. La población hispana de Toluca era la más influyente y rica, dedicada a la producción, procesamiento y comercialización de alimentos para la ciudad de México y otras ciudades menores y pueblos como Valladolid, Puebla y Zacatecas, Celaya y Pungarabato. El valle de Toluca era el punto intermedio y vía de acceso entre el valle central de México, el norte y el occidente. Para la segunda mitad del siglo XVIII, el proyecto para la construcción del camino carretero de México a Toluca, se justificaba con la posibilidad de abaratar los costos y disminuir el tiempo en el transporte de los alimentos que se producían no sólo en el valle de Toluca, sino también los de Cuernavaca y los de la zona de Michoacán y Guadalajara para abastecer a la capital
Al igual que el pósito de Toluca, la construcción del camino carretero fue una propuesta del gobierno del virrey Carlos Francisco de la Croix, marqués de la Croix (1766-1771). En la memoria que dejó a su sucesor Fray Antonio María de Bucareli y Ursúa en 1771, el marqués de Croix subrayó la conveniencia de facilitar el tránsito "de los que vienen de Tierradentro" [Michoacán y Guadalajara] y de las "crecidas partidas de trigo y maíz para el consumo de esta ciudad". La obra no sólo tendría utilidad para el abasto de la ciudad de México, sino también para "los hacenderos que hay en ella y tienen sus frutos en dicho Toluca". No decía cuándo se empezó a planear, solo aclaraba que "hace muchos años que se ha pensado en la fábrica de este camino, en lo que ha trabajado el ilustrísimo señor don Domingo Trespalacios, siendo oidor de esta Audiencia". En 1768 el ingeniero militar Ricardo Aylmer, reconoció el camino de herradura existente "y arregló el orden como debía construirse", levantando planos y perfiles. El expediente "quedó suspenso", Llegó a formarse una junta de arbitrio, sin embargo "por la ocurrencia de tantos negocios no se continuó [con el proyecto]".
En el virreinado de Antonio María de Bucareli (1771-1779), hubo una orden del Superior Gobierno para componer el viejo camino de Toluca y desaguar las lagunas de Lerma para evitar el "perjuicio que de ello puede resultar a los ejidos de esta nobilísima ciudad" . Sabemos que en 1777 se realizaron "reconocimientos y proyectos", entre ellos el del bachiller Felipe José Narvarte que refirió y consultó en 1791 el ingeniero Mascaró. Sin embargo, el único proyecto previo al del ingeniero Mascaró que ha logrado sobrevivir en el Archivo General de la Nación de México data de 1785, época del gobierno Bernardo de Gálvez, conde de Gálvez (1785-1786) . Este documento lo elaboró don Miguel Valero Olea, quien era administrador de la aduana de Toluca desde 1777. Valero Olea conocía muy bien el tipo y la calidad de los productos alimentarios que producía el valle de Toluca y que se vendían el día de la feria semanal en la ciudad cada viernes; también estaba al tanto del posito para maíz que el ayuntamiento de México tenía en la ciudad de Toluca "por ser el temperamento más benigno a su conservación y subsistencia". Valero Olea, entre sus argumentos para justificar la construcción del nuevo camino, declaró que
a nadie como a la Nobilísima Ciudad de México importaría más la experiencia, y entonces palparía el imponderable beneficio de la causa pública que maneja el granero más principal de donde esta corte se surte de semillas [que] es ciertamente el valle de Toluca y el que con Chalco remedia por lo común las escaseces y necesidades Igual que en el resto de la Nueva España, el retraso de lluvias de 1784 y la helada de agosto de 1785 dañaron las cosechas del valle de Toluca, a pesar de ello, sus sementeras se recuperaron rápidamente. Para diciembre de 1785 el corregidor de Toluca informó al virrey que los sembradíos de trigo estaban creciendo, que ya había buen temporal y se esperaba "felicidad en sus cosechas". Los labradores comenzaron a preparar los barbechos, pero se advertía que el maíz iba a escasear, pues en los meses pasados se habían llevado a México 13,000 fanegas y quedaba muy poco de este grano para el consumo local. Nueve meses después, el panorama había cambiado. En octubre de 1786 un artículo de la Gazeta de México decía que en Toluca la cosecha era muy abundante y el día de mercado de la mañana a la tarde se había bajado el precio del maíz de 9 a 6 pesos
Ante la problemática de la escasez y carestía de granos, el gobierno virreinal intensificó las estrategias preventivas con diversos proyectos y medidas como siembras extraordinarias y obras de infraestructura. La construcción del "camino para ruedas" de México a Toluca era un auténtico asunto de estado. Los últimos cuatro virreyes del siglo XVIII dejaron referencias del caso en las "instrucciones" que dejaban escritas a sus sucesores en el mando virreinal. Durante el gobierno del segundo conde de Revillagigedo (1789-1794) se iniciaron las obras de tres caminos: el de Toluca, el de Veracruz, y el de Acapulco. En las instrucciones que escribió este virrey, las referencias al de Toluca aparece como el más importante: “en todos tiempos se deseó el camino desde esta capital a Toluca, como una obra de la mayor importancia, pues aquel valle se puede llamar el granero de México, especialmente por lo que toca a maíces” En diciembre de 1792 el intendente de México, Bernardo Bonavia, le escribió al virrey Revillagigedo respecto a las ganancias en el peaje comparando los caminos de Toluca y Acapulco, donde es claro que el primero era más importante:
si el camino de Acapulco, siendo poco usual produce anualmente su peaje de siete a ocho mil pesos, siendo como es, el de Toluca se que se trata, mucho más pasajero y aun necesario, considero el que sus productos no sólo sean suficientes a salvar los réditos de los cuarenta y dos mil y más pesos, sino es que deducidos estos, sobre una buena cantidad para redimir el capital y reintegrar dentro de breve tiempo su importe a las arcas comunes de donde salga .
Posteriormente, Miguel de la Grúa Talamanca y Branciforte (1794-1798), informó que los nuevos caminos de Toluca y Veracruz habían sido concluidos y cómo, gracias a ello, serían mayores las recaudaciones del asiento del tabaco y de las alcabalas cuando empezaran a circular las mercaderías que llegaban de Veracruz “continuando su dirección a lo interior de este grande reino, por el concluido nuevo camino de Toluca, y por los que se tratan de abrir vía recta por los parajes más cómodos y poblados hasta los confines de las Provincias Internas”
Miguel José de Azanza (1798-1800) le dio seguimiento a ese proyecto, e informó en su relación que "concluido el camino de Toluca se continua a lo interior del reino por el celo y eficacia de don Antonio Basoco [intendente de México], a quien está encargada esta obra en que se interesan mucho el comercio y la agricultura" El virrey Félix Berenguer de Marquina (1800-1803) repitió lo mismo que su antecesor y reconoció que "en tiempo de" el Sr. marqués de Branciforte (1794-1798), se concluyó tan importante obra
Una propuesta anterior. El "proyecto económico, político y piadoso"
En su plan de la obra, Manuel Mascaró hace referencia a dos proyectos anteriores, uno de 1777 elaborado por el Padre Felipe Narvarte, y otro de 1785, presentado por don Miguel Valero Olea . El primero no aparece en los volúmenes del Archivo General de la Nación que resguardan los datos y pormenores del Camino a Toluca. El segundo se encuentra en el mismo volumen donde se encuentra el proyecto de Mascaró y cabe resaltar que fue elaborado en diciembre de 1785, cuando se sentían los embates de la crisis. Durante el siglo XVIII acontecieron cuatro crisis agrícolas graves: la de 1742-1743, la de 1749-1750, la de 1785-1786 y la de 1809-1811. De ellas, la más pavorosa fue la tercera, desencadenada por cambios climáticos severos. 1784 fue un año de pocas lluvias y para julio y agosto de 1785, se adelantaron las heladas, siendo el 28 de agosto la noche en que se congelaron los campos y las sementeras. A raíz de la escasez y carestía de granos la administración virreinal generó estrategias que remediaran los efectos desastrosos de la helada. Al sistema de posito y alhóndigas establecido en la Nueva España desde el siglo XVI, se sumaron proyectos agrícolas (como el de siembras extraordinarias de José Pérez Calama en el obispado de Michoacán) y propuestas que valoraban ciertos alimentos cocinados según fórmulas baratas y rendidoras como las que señalaba José Antonio de Alzate en susConsejos útiles para socorrer a la necesidad en tiempos que escasean los comestibles. En esta coyuntura, el proyecto para la construcción del nuevo camino de ruedas de México a Toluca fue presentado por don Miguel Valero como una obra de ingeniería con tres objetivos: político (fomentar el progreso), económico (facilitar y abaratar la transportación de granos y carne producidos en el valle de Toluca) y piadoso (crear trabajo para los pobres pagándoles con alimentos y evitar así el hambre y las delincuencias que generaba). Valero presentó en 52 puntos los argumentos que justificaban la realización de esta obra, desde los antecedentes históricos de las civilizaciones antiguas, pasando por el significado de los caminos como distinciones de grandeza y opulencia, la comparación con el progreso en España y la concepción del intercambio como "la interesante máxima de todo el mundo culto", hasta la coyuntura que vivía la Nueva España a causa las heladas Valero Olea reconocía que la oportunidad de llevar a cabo una empresa como esta podía encontrarse en cualquier tiempo y bajo situaciones normales por la simple intención de facilitar el expendio de alimentos, pero
cuando carga sobre nosotros el terrible azote de la calamidad y carestía, ningún arbitrio humano sobra para socorrerla, ni puede darse mejor coyuntura para determinarla. Este es el único medio y más fácil de alivio para evitar las emigraciones, y para que no perezca de hambre una clase de gentes como los artesanos y jornaleros que de lo contrario buscarían el natural sustento en los excesos y delitos .
El término "piadoso" debemos entenderlo como un concepto que encerraba la justificación política para disminuir y contrarrestar el grave problema de la mendicidad, la vagancia y la pobreza, que siempre fueron un problema a solucionar en los programas políticos coloniales pero especialmente durante las épocas en que escaseaban los alimentos. Desde el siglo XVI, en todos los países de Europa occidental, hubo una producción importante de estudios dedicados a la situación económica y social de la época, "la mayoría de las obras trataban de solucionar los problemas provocados por el mercantilismo, que hoy se denominaría excesos del capital acumulado" . En particular, los autores se enfocaban en la conglomeración de gente pobre en los centros urbanos, quienes se convertían en mendigos, rateros y vagos. Como soluciones, presentaban propuestas que se centraban en dos acciones principales: aumentar la producción agrícola y ampliar las fuentes de trabajo. Las normas que regían estas propuestas se resolvían en términos de justicia y caridad. Para los virreyes de la Nueva España en el siglo XVIII, la legislación y los proyectos para el grave problema de la mendicidad, se dirigían en dos direcciones: punitivas o de castigo y las preventivas o resolutivas, para subsanar la indigencia y sus efectos. Estas últimas estuvieron dirigidas a los pobres que podían trabajar, así se aprovecharía la mano de obra barata incorporando "a la vida socio-económica activa a centenares de personas que antes no contribuían al bienestar del reino" . En este sentido se planeaba la construcción del camino "para coches y recuas" de México a Toluca, así lo señaló Valero Olea en el punto 19 de su proyecto:
[El conde de Gálvez] ha recomendado a viva voz la empresa de obras públicas como susceptibles de entretener la ociosidad, ocupando los jornaleros y aliviar la pobreza en la terrible calamidad que se padece, y el medio más extensivo, propio y oportuno a corregirlo en estas cercanías, es ciertamente la construcción y rompimiento del citado camino por la multitud de gente que en él puede emplearse
Es significativo considerar que Valero Olea escribió su proyecto a escasos dos meses en que la cosecha se había perdido, y que justamente el día 24 de diciembre lo presentó al virrey diciendo que el único interés de su propuesta era el beneficio de la causa pública para remediar "la actual miseria de las inmediaciones", y hacer "más llevadera la carestía". La iniciativa más importante "debería ser el abasto de los operarios y jornaleros en los renglones de primera necesidad.” Para lograrlo, el administrador aduanal, propuso que la obra se comenzara por sus extremos para que tanto los pobres del valle de Toluca como los de México alcanzaran el auxilio de este proyecto, que era el mejor modo de atender "la miseria del día", pues así ahorraban el flete de los víveres. Esta misma manera de trabajara por los extremos, la conservó el proyecto de Mascaró, pero las razones fueron otras.
La ingeniería militar en Nueva España
La construcción de instalaciones y servicios básicos formaba parte de la política de los Borbones desde principios del siglo XVIII con particular interés en el fomento de las vías de comunicación al interior de la península y sus reinos americanos. Dos exigencias dirigían la resolución del mejoramiento de los caminos: la militar y la económica. La exactitud con que debían conocer la extensión y características del inmenso territorio del reino español, hizo de la cartografía una actividad fundamental para la estrategia política. Para lograr el registro cartográfico fue indispensable, como lo señala Horacio Capel, realizar por lo menos tres tipos de reformas en el territorio: las administrativas y territoriales; la implantación del catastro, y la política de caminos y canales . Llevar a cabo un proyecto tan ambicioso, exigía la participación de hombres altamente capacitados, eficientes y confiables; éstos fueron los ingenieros militares. En abril de 1711, Felipe V expidió el decreto para la creación del Real Cuerpo de Ingenieros Militares. Si bien los ingenieros militares estaban al servicio del rey en todos los territorios del dominio español desde el siglo XVI, el decreto de 1711 fue el reconocimiento oficial a esa corporación técnico-científica . En 1718 estuvieron listas las ordenanzas que institucionalizaron sus servicios, aclarando que debían dedicarse al estudio de las matemáticas y a cuanto se refería al arte de la guerra, además de
la formación de mapas o cartas geográficas de provincias con observaciones y notas sobre los ríos que se pudieran hacer navegables, acequias para molinos, batanes y riegos y otras diversas diligencias dirigidas al beneficio universal de los pueblos y asimismo al reconocimiento y formación de planos y relaciones de plazas, puertos de mar, bahías y costas
La misión de los ingenieros militares no se restringía a la elaboración de mapas y planos. En sus informes tenían que registrar todo lo que sirviera al ejército y a la administración gubernamental tanto en tiempos de guerra como en tiempos de paz. De tal manera sus cartografías incluían descripciones puntuales de la situación y fortificación particular de cada plaza, así como observaciones del “país circunvecino” en cuanto a abundancia o escasez de forrajes, leñas y aguas,
si éstas son permanentes todo el año, o si se secan o agotan en alguna estación de él: de qué género de víveres abunda en cada provincia o partes de ella, particularmente las del contorno de cada plaza y cuáles son las que le faltan notablemente [...] su población, jurisdicción, comercio, estado eclesiástico: si el temple es saludable, y siendo malsano, si procede de alguna laguna, pantano u otras aguas detenidas, o de otras causas manifiestas que con alguna diligencia se puedan corregir: y generalmente, cualquier otras ventajas y defectos que ofrezcan
En el siglo XVIII, particularmente durante la segunda mitad, la tarea de los ingenieros militares no se limitó a la construcción de defensas, fuertes y fortalezas. Además de que el número de ellos aumentó en tierras americanas, en especial en la Nueva España, donde se concentró la Comandancia de Ingenieros más numerosa e importante, las actividades que realizaron fueron diversificadas para lograr el objetivo de estructurar espacialmente el inmenso territorio. La política de obras públicas fue el medio más adecuado para hacerlo, construyendo caminos, puentes y puertos, realizando obras hidráulicas y proyectos de urbanización en los que la ciudad de Toluca y su valle constituían un punto estratégico. En este contexto el ingeniero Manuel Agustín Mascaró realizó sus informes sobre la planeación y realización del camino a Toluca, con descripciones detalladas que dan cuenta de las características del medio geográfico y sus posibilidades para plantear modificaciones de su explotación. Por ejemplo, la importancia alimentaria de este lugar, quedó registrada en el informe del 4 de junio de 1791 presentado al segundo conde de Revillagigedo, donde Mascaró resaltó las cualidades del fértil y frío valle de Toluca, posible granero del reino y cómo los más pobres labradores :
(particularmente los lermeños), saldrán del estado miserable en que se hallan porque sus cortos frutos particulares podrán ser conducidos a México por ellos mismos con sus burritos, si se verifica el camino, sin hallarse en la precisa necesidad de venderlos allí, a un precio ínfimo a los ricos, por no perder sus bestias en lo fragoso del tránsito. Estas y otras muchas ventajas de mudanza de temperamento, mejora de carnes y con otras que expone el señor Valero y todos conocen, son las que producirá el Camino Real de Toluca, si llega a verificarse
Los viajeros en el camino de Toluca
El largo proceso de planeación y burocracia que padeció la construcción del Camino Real a Toluca, no fue en detrimento de su calidad. Recién estrenado era una admirable obra de la ingeniería militar novohispana. Al respecto, las breves referencias de Alejandro de Humboldt, son contundentes. Humboldt transitó por la ruta Toluca-México en septiembre de 1803, y reconoció que era uno de los seis caminos reales que atravesaban el inmenso valle de México, describiéndolo como ”una hermosa calzada en las alturas de Tianguillo y de las Cruces, que separa el valle de Toluca del de México” .Con el nuevo camino carretero, el tiempo de viaje se redujo considerablemente; para las recuas, que gastaban 4 días, lo harían en tres, mientras que los pasajeros en coche o los jinetes, lo harían en uno solo. En una de esas jornadas del año 1823 el inglés William Bullock regresaba de la ciudad de México desde Temascaltepec y le pareció que nada superaba la belleza del camino a Toluca, consideró sus bosques los más grandes de México con muchas flores bellas y desconocidas, el paraíso de un botánico Para otro inglés, William S. Hardy,que hizo el trayecto México-Toluca en 1825, el viaje no fue tan placentero. Salió de la garita de México a las 10 de la mañana del 5 de diciembre y llegó a Toluca a la una de la tarde del día siguiente. Tal vez el equipaje que llevaba, un caballo, tres mulas ensilladas y tres de carga, le impidió hacer el viaje más rápido, era, decía, un camino fatigoso y resbaladizo: “nuestra jornada empezó a hacerse muy desagradable, no sólo por la humedad de la carretera y la oscuridad de la noche, sino también porque nuestras acémilas se atrasaban y debíamos detenernos a cada instante a esperarlas” Al llegar a Lerma era tan tarde que ni cenó, se sentía tan exhausto que parecía hubiera viajado 40 leguas y sólo cubrió 18. No tenemos más referencias de viajeros que recorrieron el camino a finales del siglo XVIII y principios del XIX, pero sabemos que no se reparó por casi más de medio siglo de funcionar como una de las rutas más transitadas de todo el México central. En marzo de 1834, dentro del plan de gobierno para componer los caminos de la República, no se incluyó el de Toluca, a pesar de las muchas dificultades que presentaba su trazo y estar expuesto anualmente a una larga temporada de lluvias y heladas. El gobernador del Estado de México, Manuel Díaz de Bonilla, daba cuenta ese mismo año de los peligros a que se exponían los transeúntes, principalmente en el tramo Toluca-Lerma, donde se volcaban las diligencias y en el Monte de las Cruces lugar de asaltos y asesinatos. De cualquier manera, no había otro camino y el de Toluca seguía siendo una ruta muy frecuentada no solo por recuas y arrieros, sino también por diligencias. Cuando el distinguido escritor mexicano Ignacio Manuel Altamirano era un joven estudiante del Instituto Literario de Toluca, publicó en el periódicoLa libertad una crónica de su viaje desde Toluca a la capital del país en el año de 1851 Para entonces, Toluca era la capital de un inmenso Estado, tres veces más grande de lo que sería a fines del siglo XIX, y seguía teniendo diariamente un gran intercambio de personas y productos con la capital del país. Caminar en diligencia,explicaba Altamirano, era el ideal de los provincianos y el recurso predilecto de la gente acomodada, como que no había otro mejor. La diligencia había sustituido al antiguo, pesado y lento "coche de bombé" o "volante”. Dos diligencias salían diariamente de Toluca a México y otras dos hacían el trayecto México-Toluca. En ambos casos el recorrido duraba una jornada que iniciaba a las 7 de la mañana y concluía al atardecer. Las condiciones peligrosas del camino México-Toluca eran diversas. Los itinerarios variaban según el punto donde iniciara el viaje, pues no era lo mismo ir del Monte de las Cruces hacia Tacubaya, que viceversa, o recorrer el trayecto en tiempo de lluvias que en secas. La diferencia entre una subida y una bajada en la dirección del derrotero la explicaba muy bien la empresa que compuso el camino en 1850:
Se debe tener presente la diferencia que hay en un viaje de bajada de otro de subida [...]se encontrará un aumento de más de cien minutos aun en tiempo de secas. El que se ha empleado en el camino según queda demostrado es fuerza de lo que se tardan en mudar los tiros, y en los almuerzos. Algo menos se tardará en algunos intermedios cuando se cambien los tiros que aun hay muy débiles. Las mulas resisten más que los caballos, y son menos expuestas a armarse principalmente en los atascaderos
Durante todo el siglo XIX los ideólogos y gobernantes de la nueva nación independiente subrayaron la importancia de las distintas rutas de comunicación para el fomento de México y, particularmente, la situación del camino a Toluca siempre era importante por las dificultades que presentaba la imperiosa necesidad de repararlo cada año al final de la época de lluvias. De cualquier manera, los viajeros que llegaban a la ciudad de México provenientes de los distintos parajes de “Tierradentro”, siguieron transitando por el derrotero diseñado por el ingeniero Mascaró hasta 1883, en que se inauguró el Ferrocarril que cubría el recorrido en tan sólo tres horas.
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Re: EL CAMINO MÉXICO-TOLUCA.
Jue 18 Jun 2015, 6:46 am
gracias por el post
yo cuando vivia en Mexico a veces prospectaba por cerca de Lerma, hay muchas personas que se encontraron y siguen encontrando cosas, San Miguel Ameyalco Lerma Amomolulco etc, un señor dicen que se arando se hizo megamillonario, lo conozco y se hizo poco prepotente pero compro muchas tierras mas despues de esto y ahi anda todavia como que comprando terrenos no se si para dejar a sus ijos que creo que tienen la vida mas que pagada o para pasar el rato...
yo cuando vivia en Mexico a veces prospectaba por cerca de Lerma, hay muchas personas que se encontraron y siguen encontrando cosas, San Miguel Ameyalco Lerma Amomolulco etc, un señor dicen que se arando se hizo megamillonario, lo conozco y se hizo poco prepotente pero compro muchas tierras mas despues de esto y ahi anda todavia como que comprando terrenos no se si para dejar a sus ijos que creo que tienen la vida mas que pagada o para pasar el rato...
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